文电车通
丰田中国销量同比下滑 51%、日产汽车销量下滑 25%、本田中国销量下滑 26%，刚刚过去的三月，本应是国内市场汽车销量随着温度回暖的一个月，日系车三大品牌却仍未走出寒冬。面对艰难的局面，丰田率先做出反应，是时候“抱大腿”了。
据腾讯汽车报道，丰田汽车将与华为合作，全球智驾车型均采用“丰田+华为 +Momenta”三方联合方案。值得注意的是，该合作中，华为的主要作用是为丰田汽车提供智驾硬件，Momenta 提供软件。
华为 ADS 2.0 是目前国内唯一实现全国范围不区分城市、不依赖高精度地图、可用路段高达 99% 的智驾方案。如今丰田与华为合作开发智驾技术，却只要华为的智驾硬件，不免令人心生疑惑，丰田是不是丢了西瓜捡芝麻？
丰田，要抱华为大腿
智驾硬件领域，有 NVIDIA、地平线等芯片企业，也有禾赛科技、北醒光子的激光雷达企业，丰田只选择华为 MDC 智驾硬件平台，放弃更关键的软件算法，小通认为核心原因可能在于该智驾解决方案面向全球。
一些国家存在对华为不和谐的声音，若使用华为全套智驾解决方案，在某些国家可能会受到一些限制。只使用华为 MDC 智驾硬件平台，搭配 Momenta 的软件算法，能够规避许多不必要的麻烦。
Momenta 早在 2020 年已与丰田达成合作，2021 年丰田又参与了该公司的C轮融资，成为其股东。比亚迪、上汽、通用等车企，也是 Momenta 的合作伙伴，可见其智驾技术得到了车企的广泛认可。至于三家企业的合作，能否发挥出华为 MDC 智驾平台多少潜力，还需要时间验证。
另外，丰田暂时放弃华为智驾算法， 不代表未来不会用，Momenta 的软件算法有可能只是过渡方案。待到华为的处境好转，丰田有可能全面切换至华为全套智驾解决方案，现阶段使用 MDC 硬件智驾平台，日后切换方案也会方便一些。
短时间内，拥有华为 MDC 智驾平台的丰田，一方面可以加速高阶智驾上车商用，另一方面也可以利用华为的名气营销，提升产品销量。
今年第一季度，问界汽车力压众多车企，成为造车新势力销量第一，智界 S7 交付虽然不多，但订单数量证明了华为的带货、冲高能力。接下来，华为还要与江淮、北汽合作的车型，而且要向百万级市场发起冲击。
如今的汽车行业，品牌形象、智能生态、智驾，以及产品硬实力与价格等因素，都会影响到消费者的买车欲望，而华为恰好在这些领域都有一定的优势。日系车销量逐年下滑，丰田的品牌价值也不如往昔，与华为合作可以借助华为的名气，帮助自己营销产品，挽回销量颓势。
然而，仅仅是借助华为智驾硬件与品牌，对于丰田汽车销量能起到多少推动作用，现在还要打个问号。
华为，难带动丰田冲销量
正如上文所说，品牌只是影响消费者购车的因素之一，丰田未在软件层面与华为合作，意味着放弃了华为最大优势——智能生态。至于智驾，有网友表示，昊铂、哪吒都是基于华为硬件自行研发技术，结果表现比较一般。
丰田将智驾软件交给 Momenta，研发智驾技术难免需要华为与 Momenta 协同工作，难度肯定不小，究竟能取得多少成果，目前仍难以判断。
最后就是丰田汽车的硬实力与价格，其实丰田的定位与比亚迪类似，主要依靠低价车型走量，比亚迪是秦、宋、海鸥、海豚，丰田则是雷凌、卡罗拉。
燃油车时代，消费者普遍认为国内车企在发动机、变速箱、底盘三大件与合资车企有差距，再加上合资车长期营造的品牌形象深入人心，因而普遍存在远超国产车的溢价。日系车惯有“加价王”名号，甚至卡罗拉这种面向大众的低端车型，也出现过加钱才能提车的情况。
进入新能源时代后，日系车企普遍转型缓慢，国内车企则转型迅猛，尤其是混动技术的发展，令日系车的省油优势也不复存在，国产车全面崛起。同时，国内车企并没有依靠领先的新能源技术溢价盈利，而是持续降价打价格战。春节刚刚过去，比亚迪就拿出了 7.98 万元起的秦 PLUS DM-i 荣耀版，以及一堆荣耀版车型，把价格战推向高潮。
在国内车企的带动下，近几年合资车降价也非常明显，上到 BBA，下到朗逸、卡罗拉、轩逸，降价成为常态。可是合资车企的降价却让消费者明白，过去合资车的溢价太高了，现在肯定还有降价空间。
需要注意的是，合资车企的新能源车型降价后与自主品牌相比，仍无太多竞争力，燃油车虽然也有降价，如轩逸一度降价至 6.98 万元起，但结合配置与购置税，性价比仍输国内车企一筹。
仅依靠华为带来的智驾硬件与品牌价值，对于丰田销量的提升非常有限。要知道，海豹、宋、汉等B级、C级新能源汽车，如今价格都来到了十六七万元起。凯美瑞、荣放虽然出色，可性价比还是不如国产车。
另外，国家统计局数据显示，2020 年~2022 年国内购车群体中，30 岁以内的消费者占比已达 27%，购车群体年轻化非常明显。年轻一代消费者的成长伴随着互联网时代的发展与中国制造的崛起，受到日系车的品牌影响较小，买车时更看重硬实力。
当然，丰田至少得到了华为的品牌与智驾硬件加持，对于其销量或多或少能够起到促进作用，本田、日产两家日系车企，已经给人一种开始“摆烂”的感觉了。
本田、日产，要步三菱后尘？
孙少军刚爆料日系车“三大妈”中有一家要与华为合作时，电车通就找到日产汽车内部人士沟通询问情况。该内部人士表示，没有得到任何消息，但希望能与华为合作，起码拯救一下日产的销量。
简短的几句话，给小通最直观的感受是“无奈”，似乎日产已行将就木，看不到销量增长的希望。
去年三月，广汽发布《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，宣告三菱汽车退出中国市场，广汽三菱的资产也将由埃安汽车接手，近期三菱汽车重组完毕，彻底告别了中国市场。丰田、本田、日产若再不努力，很可能成为下一个三菱。
长久的安逸生活，令海外头部车企产生了一种“躺着也能赚钱”的错觉，面对国内车企积极电动化转型，可以说只有大众汽车曾想挣扎一番。2023 年，国内市场自主品牌份额首次超越合资车，达到了 52%，导致这些变化的核心因素，说到底不过是产品力被国产车超越了。
小通认为，丰田、本田、日产能否与华为就智驾硬件达成合作，只是提升销量的微小因素，想要彻底扭转局面，需要做到三件事。
第一，提升包括豪车在内的所有产品性价比。国产车的崛起不只体现在中低端车型，20 万元~50 万元的豪车价位段，国产车同样表现出色，尤其是问界与理想，销量超越了除 BBA 之外的其他豪车。
在国产车卷配置的同时，某些二三十万元的合资车还没有无钥匙进入、电动座椅、电动尾门、雷达。合资车扭转局势，首要任务便是提升汽车的配置，中控屏要够大、雷达要加上、远程控制功能要齐全。
第二，加速电动化转型。中国是全球最开放的汽车市场，针对任何合资车企、独资车企的新能源车型都有补贴政策。然而除了特斯拉，其他车企真的没享受到多少中国的新能源汽车补贴，原因无他，自己卖得不好。
国内消费者对于新能源汽车的接受程度也非常高，哪怕是奔驰 EQ 系列、丰田 bZ 系列等曾被称为“智商税产品”的车型，都有不少人买。预计慢则 2026 年，快则 2025 年，国内新能源汽车渗透率将突破 50%，合资车企必须尽快完成电动化转型，否则未来的竞争将会更加吃力。
第三，增加与国内车企的合作，去除“外来者”形象。其实丰田与比亚迪、华为合作，大众与小鹏合作，都说明车企已经看到了品牌的重要性。要知道，中国已经开放了外资车企独资，但这些车企非但没有取消与广汽、一汽、上汽、北汽的合作，反而加深与中国车企的合作。
随着国产车的崛起，越来越多消费者愿意信任中国品牌，但合资车在汽车硬件调校、质量把控方面，依然具有一定的优势。就小通的体验而言，合资车在本地化适配、软件生态等方面，落后国产车很多。或许合资车企可以进一步加深与国内车企的合作，丰富软件生态，并利用“与中国车企合作”营销，借助自主品牌的形象提升销量。
虽说自主品牌内部竞争，足够保证中国汽车工业健康发展，但正如当初上海引入特斯拉，留一些合资、海外独资车企在中国，对于自主品牌的发展也能起到促进作用。当然，究竟是成为下一个三菱，还是在中国市场保留一席之地，关键依然在于合资车企们在求变的路上够不够果断。
