波音最近不太平。
3 月 4 日，一架从休斯敦飞往迈尔斯堡的波音 737 客机，因其中一个发动机起火，被迫返航；
7 日，一架波音 777-200 型客机从旧金山出发，起飞没多久突然掉了个轮胎，只能改道洛杉矶迫降；
8 日，一架波音 737 MAX 8 型客机在休斯敦乔治·布什洲际机场降落时，发生侧翻并冲出跑道；
11 日，一架从悉尼飞往奥克兰的波音 787-9 客机在飞行途中因技术故障，突然剧烈急降，导致至少 50 人受伤。
就在这一串事故发生的同时，质疑波音质量问题的“吹哨人”，却去世了。
根据南卡罗来纳州政府证实，现年 62 岁的波音前雇员约翰·巴尼特（John Barnett），9 日被发现死于车内——他朝自己开了一枪。
约翰·巴尼特曾是波音北查尔斯顿工厂的质量经理，从 2019 年开始，一直在举报波音工厂存在的问题，像不合格的零件被安装到飞机上、应急氧气系统的故障率达到了 25%。
就在去世前两天，约翰·巴尼特还在为波音案做证词陈述，按照计划，9 号当天他还将接受进一步询问。
然而，在下榻酒店的停车场，他突然选择了“自杀”。
一个“吹哨人”倒下了，可波音的问题，能解决吗？
01
2018 年 10 月 29 日，印尼狮子航空一架客机在起飞 13 分钟后失联，最终坠毁于雅加达外海，机上 189 人全部遇难。
2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空的一架飞机同样在起飞 6 分钟后坠毁，157 人遇难。
执行这两次航班任务的飞机机型，是波音 737MAX。
波音 737，世界民航史上最畅销的机型，巅峰时期，平均每秒钟有 1250 架波音 737 正在飞行，每五秒就有一架进行起降。
这样一款飞机的改型，却在短短 5 个月内，造成了两起严重的空难事故。
事后调查显示，为了提高燃油效率，波音在 737 的基础上增加了一个尺寸庞大的引擎，并将其命名为 737MAX。为了使老机体和新引擎“适配”，波音将发动机位置上移，但这样一来，客机在全推力状态下起飞时，可能会因为仰角过高而造成失速。
为了解决这个问题，波音给 737MAX 安装了一个机动特性增强系统（MCAS），当系统检测到飞机仰角过高时，会自动压低机头以配平飞机的高度。
而控制 MCAS 系统的，是一个小小的、非常容易被机外物体撞坏的传感器。
这意味着，当传感器发生异常或故障，会触发 MCAS 系统自动配平飞机，导致飞机向下俯冲，如果驾驶员在发现问题的10 秒之内不及时作出反应关闭系统，事情便无法挽回。
但波音并未向飞行员提及过这个新系统，也没有对飞行员进行过模拟训练，他们只在 iPad 上接受了大约一小时的培训，便通过了相关考核。
这种不解决问题，先想办法糊弄的“小聪明”，是波音降本增效的方法论。
2007 年，被称为梦幻客机的波音 787正式亮相，这是大规模外包的产物，除了尾翼和总装来自波音，其余零配件，均来自波音的“合作伙伴”。
外包的好处是，波音可以大规模缩减人力，降低运营成本，但弊端也非常明显，供应商生产的零件，有的根本无法通过质检。
波音 787 的电池，是日本汤浅（GS YUASA）生产的锂电池。
锂电池能量密度高，但安全性不行，特别容易起火，业界普遍都会用铅和镍制的蓄电池，但波音艺高人胆大——
电池起火吗？那罩个密封的金属盒子好了，没氧气不就烧不起来了吗？再开几个气孔排出有毒烟雾，问题解决了。
787 的机身制造商，是意大利阿莱尼亚公司。
为了减轻飞机重量从而降低油耗，787 的机身采用碳纤维合成材料，制造工艺很高，阿莱尼亚生产的机身没能通过质检。
本来，阿莱尼亚已经停止了生产线，但来自波音高管层的意见，是“不许耽搁”。
原因很简单，787 还未上市，就为波音拿下了 677 笔订单。一旦停产，就可能交付延期，波音就得退款、赔偿。
那零件不符合质检要求怎么办？
好说，改变质量管理标准。
不对，波音上头还有FAA（美国联邦航空管理局）呢，大哥都不管管吗？
据调查，FAA 负责给波音 787 发放“通行证”的人，名叫阿里巴赫拉米，他从 FAA 功成身退的第二天，就成了波音的员工。
这一系列的“不拘小节”，最终酿成了一场又一场的事故：
737MAX 多次发生坠机事故，复飞之后又出现螺栓垫圈松动、壁板脱落；
777 机型引擎出现金属疲劳问题，新款 777X 在强度测试时机身直接爆裂，客舱门被甩出去；
还有梦幻客机 787，在梦幻开场之后，就是不停延期，不断故障……
而这一切，都始于一场收购。
02
1997 年，波音宣布以 180 亿美元收购麦道。
这似乎是一场多赢的收购。波音一举成为世界最大的民用和军用飞机制造商之一，而麦道也摆脱了负面缠身的噩梦。
巨头合并，更是壮大了美国在飞行制造领域的声势。
但谁也没想到，这却成了波音衰落的起点。
波音的成功，源于其“工程师文化”，强调用数据和事实说话，在质量和安全的基础上，鼓励创新。
工程师文化的典型代表，是波音 707。
707 大胆推翻了螺旋桨设计，在轰炸机B-47 和B-52 的基础上，推出了拥有四个发动机的喷气式机体，这种设计降低了螺旋桨飞机噩梦般的震动和噪音，飞行速度也更快，一举开启了波音在世界民航业的进击之路。
1969 年登月的阿波罗月球车，制造商是波音和通用；
1972 年尼克松访华，乘坐的“空军一号”专机来自波音；
以 707 为原型的波音 747，一度维持着全球载客量最大客机的记录长达 37 年，累计载客量达到了地球人口的四分之一。
在空客成立之前（1970 年），以波音、麦道为首的美国飞机几乎占领了全球80%的民航市场，所向披靡。
但在收购麦道之后，波音引以为傲的“工程师文化”，开始向更注重效益的“华尔街文化”看齐。
一方面，是大规模降低成本。
据报道，双方合并仅 4 个月后，波音就宣布削减了 12000 个工作岗位。
另一方面，是提高利润优先级。原来在产品端的坚持，逐渐向更好看的财务数据偏重。
波音内部开始推行“共享价值计划（Sharevalue Trust Program）”——股价意味着一切，“就连技术会议都在围绕股价展开”。
波音 CEO 费尔·康迪特更是公开宣称：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
2003 年，康迪特卸任，原麦道 CEO 哈里·斯通塞弗上任。对于斯通塞弗，曾经的老领导给出了这样的评价：
他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。
在斯通塞弗的带领下，波音的账面确实好看了，公司市值从 1997 年的 77.08 美元，到 2019 年涨到了 443.49 美元的高点。
同时，波音开始大规模回购公司股票，用以股东分红。
数据显示，2014 年-2019 年，波音为回购和股息共计支出 599.94 亿美元，作为对比，2013 年-2018 年，公司在商业飞机的研发投入，只有141 亿美元。
新机型研发裹足不前，安全和质量也被放到了效率和利益之下。
2008 年，曾有工程师组织过罢工，但波音的做法，是在南卡罗莱纳查尔斯顿建设 787 的第二条生产线——因为那里，没有工会。
日本半岛电视台曾做过一期波音查尔斯顿工厂的纪录片，工厂组织混乱，不合格的零件被捡出来安装到飞机上，工人嗑药、吸大麻，连基本的药检都没有。
记者问查尔斯顿工厂的员工，“你们会乘坐自己造的飞机吗？”
15 个人里，有 10 个人明确表示不会，倒是有一位老哥觉得不在乎，因为他有“自杀倾向”。
巧合的是，那个号称自杀的“吹哨人”约翰·巴尼特工作的地方，正是这个查尔斯顿工厂。
提出问题的人“自杀”了，但问题永远都在，并且只会越来越大。
因为波音背后的美国制造业，也不复当年了。
03
作为美国工业的巨子，美国政府对波音的扶持可谓不遗余力。
论钱，根据 WTO 在 2012 年的判决，波音至少接受了美国政府50 亿美元的非法补贴；
美国自由派智库政策研究学会也曾发布过一项报告，2011 年联邦政府向波音退税 6.05 亿美元，合下来，波音的纳税额，还没有时任 CEO 迈克·纳尼(James McNerney)1840 万美元的年薪高。
论支持，当年波音和空客大战，美国政府也拿出了“祖传秘方”。
白宫官员们先是组成“空中客车捣毁者”联盟，给空客背后的四个国家分别去信，以关贸总协定为由，要求政府不再给予空客补贴。
欧洲政府争锋相对，波音不也从美国政府和军方得到了巨额补助金吗？
一计不成，美国又祭出 301 条款，威胁将对德国汽车、法国葡萄酒征收惩罚性关税，美国国会还特别扩充了允许针对空客集团实施报复的条款。
到 1992 年，波音和空客突然上演了一出“世纪大和解”，宣布双方要联合研发一款超大型飞机。
结果空客发现，每次一到谈判环节，波音的代表不谈项目，却总在一些细节上争论不休，以致谈了好几个月，一点进展也没有。
空客怀疑，波音是想借无限拉长的谈判，拖垮刚刚迈入正轨的自己，一如当年美国政府用星球大战拖垮苏联一样。
此外，美国监管机构 FAA、以及司法机关对波音也格外宽容。
737Max 在造成两场惊天大事故之后，2021 年 1 月，波音与美国司法部达成和解，波音支付 25 亿美元的罚款和赔偿金（大部分为航空公司和遇难家属赔偿金），即可免于起诉；
同年 5 月，波音与美国联邦航空管理局（FAA）达成协议，波音支付1700 万美元的罚款，FAA 同意加强审查，这事儿就不痛不痒地结束了。
按理说到这份儿上，波音也该给美国长点脸了。
但波音表示，臣妾做不到啊。
1980 年，美国金融、地产、专业服务增加值之和占 GDP 的比重首次超过制造业，到 90 年代，互联网浪潮又创造出一大批科技新贵。
明明靠金融、互联网就能躺着赚钱，何必还要苦哈哈地打螺丝、发展制造业呢？
于是，巨头们纷纷转身拥抱华尔街，美国的制造业的祸端由此埋下。
首先是产业的迁移。
从 1980 年开始，美国将大部分的劳动密集型产业都外包出去，仅保留部分高端制造业，如汽车、芯片、航空航天，这导致美国工业体系不够完善，进一步拉高了美国制造的工业品的成本。
其次，残破的工业体系，又直接导致了人才的断层。
一个优秀的工程师，既要有专业的知识储备，也需要体系化的技能培训。但随着制造业的衰落，熟练的产业工人往往拿不到与之匹配的薪资，而新一代的产业工人，往往没有接受过专业培训，以至于汉堡店的员工，也能成为波音的装配工人。
人才与产业的双线崩盘，让美国制造业空心化日渐严重。
因此，即使波音想努力重回制造业正轨，现实条件可能也不允许。
尽管从奥巴马时代，美国就开始高喊振兴制造业，甚至推出了各种补贴、福利政策，但在教育、产业、人才的多重困境下，制造业崛起，也只能成为政客的口头吆喝。
有些东西，一旦失去了，就很难再找回来了。
尾声
2007 年，就在波音 787 在大洋彼岸惊艳亮相的同时，中国这边，国务院通过了《大型飞机方案论证报告》。
此后，国产大飞机被提上日程，尽管基础薄弱，现实困难重重，但民航工业的人们，还是用 10 年磨砺，交出了 C919。
为什么一定要造大飞机？
从发展经济的角度看，过去 40 年，波音向中国交付的飞机超过 2000 架。而 2020 年，中国航空装备市场规模为 1060 亿元，如此庞大的市场，以及由此带来的就业、消费，是一笔难以估量的财富。
从制造业的角度来看，一架大飞机数百万个零件组成，涉及材料、航电、飞控、燃油和液压等多个系统，产业链长，辐射面宽、联带效应强。
以波音为例，其全球雇员超过 20 万人，产业链相关企业近 2 万家。
在波音的供应商名单中，盖瑞特是全世界最大的涡轮增压器制造商，通用和普拉特·惠特尼凭借发动机，掌握着全球航发 80% 以上的市场份额，波音与日本三菱、川崎和富士重工的合作，也推动了日本高端机床的发展。
还有一个不容忽视的作用，是大飞机对于国防安全的意义。
2022 年 1 月，美军多次出动侦察机抵近南海侦查，其中的P-8A 反潜巡逻机、E-4B 空中指挥机都出自波音。
同理，中国也可以以 C919 作为特种飞机平台，改造出预警机、加油机、反潜巡逻机、电子战飞机等，应用于国防军事领域。
从这些方面来看，无论对美国、欧盟，还是对今天的中国，飞机都是必须要做，且必须要做好的事业。
酷玩实验室整理编辑
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参考资料：
《一落千丈波音大调查》
《一个国家的起飞——中国商用飞机的生死突围》刘济美
《最高的战争：波音与空客的全球竞争内幕》
《为什么波音值 100 个苹果？》远川研究所
《空客崛起的政治基础——技术整合、市场拓展与战略性企业的成长》世界经济与政治
《堕落之路: 波音和它陷进的时代泥潭》饭统戴老板
《Wind PDB 产业聚焦之航空产业：乘风而起！透过 Wind 产业链看“大国重器”C919 的腾飞之路》Wind 资讯
