爱车出了问题，想找售后，却发现车企已经“凉了”，导致零配件稀缺、智能车变“板砖”，车主该怎么办？
近年来，新能源汽车行业风起云涌，市场快速洗牌下，一些车企被淘汰出局。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源汽车企，大概涉及超 16 万存量车主。这些遭遇“车还在开，车企却没了”尴尬的消费者，面临的售后服务难问题，需要被看到。
从现实看，企业都爆雷倒闭了，再指望售后服务，显然不切实际。但是，作为大宗耐用消费品，汽车售后服务一直是消费者权益的核心内容之一。新能源汽车时代，这一点也不应该有例外。
其实，针对汽车售后保障，并不缺乏法律要求。如 2017 年 7 月起实施的《汽车销售管理办法》规定：“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少 10 年的配件供应以及相应的售后服务。”
不过，对于新能源汽车，这一规定在实施上受到了更多的挑战。一方面，相对于发展历史更久、用户规模更大的传统燃油车行业，当前新能源汽车行业竞争仍比较激烈，市场不确定性也更高，要让各种“初出茅庐”的车企，尤其是那些“小众”车企一开始就保障至少 10 年的配件供应和售后服务，难度可想而知。一定程度上说，这也是市场起步阶段必然要面临的难题。
另一方面，新能源汽车的售后除了涉及零配件这样的硬件更换，还包括软件服务问题。而相对于硬件，软件服务在市场上的通用性和适配性更低。换句话说，如果完全用燃油车那样的方式来满足新能源汽车的市场需求，难度较大。有业内人士就指出，独立修理厂一般会采购第三方检测电脑进行车况检查，但是每家车企都会自己写一部分代码，所以会有不少第三方电脑无法检测的情况。
那么，是不是意味着新能源汽车主只能“认栽”？购买新能源汽车就只能承受售后服务无法保障的风险？有专家建议，可通过完善相关政策、法律，在问题产生之前，明确预防性干预，如要求建立行业性的售后服务保障基金或机构，为车主提供更加可靠的售后保障。即把售后服务的成本及可持续性，在一开始就纳入新能源汽车企和行业发展的考虑中去。
应该说，这是一种比较务实的方案。比如，可要求车企根据销量情况，每年增设一定的售后服务保障基金。这其实也相当于提高了行业的准入门槛，对车企的稳健运行提出了更高的要求。从另一个角度看，也利于减少行业发展的泡沫。并且，当前中国新能源汽车市场已经历了前期大洗牌的高潮，从目前的行业发展阶段看，这一要求也是比较适度的。
此外，针对软件问题，或可从政策上要求停工停产的车企留存服务备份，并向第三方市场服务机构公开。
当然，从长远看，随着市场结构趋于稳定，新能源汽车的市场化维修服务体系将更为健全。目前面临的车企倒闭、售后服务也跟着“下线”的局面，或能得到显著改观。
但是，当前新能源汽车市场仍在洗牌中，如果不能在售后服务保障上打消消费者的后顾之忧，难免影响到消费者对新能源汽车的认可度及消费意愿。一定程度上而言，这个 Bug，也是当前新能源汽车行业发展和新能源汽车消费需要破解的一个“堵点”。相关各方都应该给予更多重视，协力探索出合理的解决方案。
