出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
头图丨视觉中国
在 4 月 11 日的华为春季新品发布会上，一直被坊间戏称“大嘴”的华为常务董事、消费者 BG CEO、华为智能汽车解决方案 BU 董事长一改往日的高调，变得克制了许多。
在满场观众“遥遥领先”的起哄声中，他居然完全没有接这个茬儿。
只是在谈到智界 S7 的鸿蒙座舱时，他忍不住发出了一个灵魂拷问：“为什么车里要装手机支架，这事我一直没想明白。”
巨头之间的互动总是温情脉脉的。在余总提出问题的几十分钟后，小米创始人、董事长兼 CEO 雷军在微博上进行了回应。一贯对质疑笑脸相迎的雷总还顺手发了条投票，一下子就吸引了快 11 万人投票。
你瞅瞅人家这网感
话说回来，二次发布的智界 S7 对于小米 SU7 而言，的确算是一个旗鼓相当的竞争对手。两辆车在尺寸上近乎一致，智能化与生态层面也各有千秋。
这对智能手机、智能生态和万物互联的老冤家，如今在智能汽车领域也要打上一架了。
智界 S7，能打赢小米吗？
早在 2023 年 11 月 28 日，华为与奇瑞合作打造的首款智选车——智界 S7 就在深圳举行了上市发布会。作为“华为X界”旗下的首款轿车产品，智界 S7 一上市就收获了超过 2 万个订单。但因为产能迟迟跟不上需求的缘故，直到今年 3 月这款车的交付才开始真正上量。而在漫长的等车周期里，不少用户选择了退订。
这也就是为什么，华为选择在 4 月 25 号的北京车展前对于智界 S7 进行二次发布。一方面从“帮助车企造好车”的愿景角度，作为华为和奇瑞合作的首个产品，智界 S7 必须要获得一个亮眼的成绩。另一方面，在小米 SU7 大杀四方的大背景下，余承东和华为绝对不能让雷军的日子“过得太顺”。
那么，“新款”智界 S7 的竞争力，究竟如何呢？
作为一款纯电动轿车，该车型一口气推出了 5 个价格配置。其中除了 Pro 后驱长续航版的起售价不变外，Max 和 Max + 版的后驱长续航智驾车型价格都下调了 2 万元。
而作为最低配的入门车型，Pro 后驱长续航版电池提升到了 82kWh，CLTC 续航增加到了 705 公里。与此同时，这款车还首次搭载了华为视觉智驾“HUAWEI ADS 基础版”，可实现高速和城市快速路的 NCA 智驾领航辅助功能。
新款智界 S7 价格
智界 S7 第一次发布时的价格
华为尽量避免对老车主进行背刺。第一次上市时 2.5 万元的选配基金和 1.5 万元的内外饰选配基金，如今缩水成了 3 万元的“焕新权益”。与此同时，华为还给老车主提供了 3000 元的 MagLink 平板电脑套装，以及 1 万元的现金红包。结合不少老车主在等待提车时获得的 1 万元优惠，里外里也算是权益退坡了。
据笔者了解，不少老车主对此还挺满意。
但是与小米 SU7 相比，这款车在定价上的竞争力不够。在同属最低配的配置上，智界 S7 的 Pro 后驱长续航版就比小米 Su7 的后驱标准长续航智驾版高了近 3.4 万元。尽管在智驾和座椅调节等智能与舒适性配置上有所升级，但两辆车的续航里程、车身尺寸和电机功率是基本一致的。
而在搭载了激光雷达、空气悬架和双电机四驱的高配车型方面，智界 S7 的 Max RS 四驱性能版起售价就到了 32.98 万元。而小米的四驱 Max 版本则仅有 29.99 万元，同样差出了一个大台阶。
在笔者看来，作为华为智选车的“踢脚线”车型，该公司没打算让智界 S7 直接走性价比的路线，去和小米 SU7 乃至吉利银河 E8 打贴身肉搏。毕竟，华为至今仍然不想下场直接造车，因此需要智选车业务维持一定的售价底线，以便给 ADS 智驾、鸿蒙座舱这样的智能汽车软硬件方案留有利润空间。
换言之，因为智能汽车增量零部件带来的额外成本和利润，迫使华为必须让智选车走“精品路线”，也为小米 SU7 留足了生存空间。再结合华为相比较小米更高的品牌形象和溢价，智界 S7 在终端也许并不会成为 SU7 的头号竞品。
更不用说，智界 S7 在车型产品定义上其实也跟小米 SU7 存在着比较大的差距。相比较后者更强调运动和科技感这类年轻人更在意的标签，前者在舒适性上下的功夫其实更大。
智界 S7 侧视图
小米 SU7 侧视图
通过车辆侧视图对比可以看出，智界 S7 的D柱落点更靠后，三角窗面积相比较 SU7 更大。因此对于后排乘客的头部空间和座椅靠背角度，S7 要给出了更加充裕的空间。而小米 SU7 为了尾部的升降尾翼和鸭尾造型，势必对车内空间进行了取舍。
因此笔者认为，尽管很多汽车媒体会拿这两款车做比较，但在终端层面，真正将两者作为竞品进行抉择的用户并没有外界想象的那么多。
事实上，摆在余承东面前最大的挑战，其实大概率也不是干翻小米，而是能否扶起奇瑞。
华为能不能扶起奇瑞？
前文提到，智界 S7 在 11 月 28 日就完成了第一次发布并在 24 小时内就收获了 2 万个订单。但在这之后，华为的制造合作伙伴奇瑞一直迟迟交不上车，导致这辆车至今都没把 2 万个订单交付完。
而根据笔者的了解，其中的深层原因主要有两点：第一，奇瑞内部对于产能资源的拉扯；第二，奇瑞对于到底该以什么样的姿态与华为合作，起初有摇摆。
先说第一点。与问界 M5 脱胎于赛力斯 SF5 相同，智界 S7 同样是基于主机厂自有车型—— 星纪元 ES。
作为奇瑞汽车首款面向高端市场的C级纯电动轿车，星纪元 ES 使用了耗资 100 亿元打造的 E0X 平台，并搭载了包括智能底盘、空气悬架、零重力座椅等在内的一系列对于奇瑞汽车来说比较陌生的新配置。
按照奇瑞方面的规划，这款车将与智界 S7 形成高低搭配，墙内墙外两开花。可问题是，一直打造 20 万元以下车型的奇瑞，也是第一次造高端车，缺乏磨合。这就给研发、生产、销售和服务带来了一系列挑战。
更要命的是，智界 S7 的发布节奏还在华为的要求下被提前了。原本这款车的试制车在奇瑞的智能网联超级一工厂生产，量产车要等到“超级二”（原名如此）工厂在当年 12 月竣工后生产。但时间紧任务急，这款车也不得已放在一工厂和星图揽月这样的燃油车共线生产。
这就又带来了一个问题：有限的产能到底该留给“亲儿子”星纪元 ES，还是给过继出去的“质子”智界 S7？
这其中发生的问题笔者不得而知，但从最终结果来看，星纪元 ES 的销量堪称悲剧。从去年 12 月交付至今，这款车连同试驾车加在一起，全国一共交付了不到 2500 辆，连智界 S7 在 3 月一个月的销量都不如。
事实上，根据笔者拿到的一份名为《关于星图营销中心“全营销，共增长”的倡议书》的文件显示，从 1 月 29 日开始，该部门上到总经理，下到普通员工，每人每年需要完成从 10 辆到 2 辆的星纪元新车销售任务，合计 404 人需要完成全年需要完成 1170 辆新车的销售。在此过程中，每个细分科室还要在每月 2 日就部门人员卖车情况进行统计上报。
算是列入全员 KPI 了。令笔者惊讶的是，奇瑞连这 1170 辆车的销量都需要每个员工摊派完成，足以见得对星纪元 ES 这辆车的前景是多没信心。
当然，华为在其中也并非没有帮倒忙。在今年 1 月初，该公司对于智能汽车零备件的供应同样出了问题，其用于高阶智驾辅助系统的计算单元 MDC 810 因部件短缺导致无法供应。受此影响，阿维塔 12 也遭了殃。
可见在华为智选车的合作中，双方能不能保证彼此不拖后腿，直接影响了新车能否实现销售目标。而在此过程里，车企应该用什么样的姿态和资源投入来与华为合作，是其中的决定性因素。
据网传消息，在 1 月 29 日奇瑞汽车副总经理、分管制造事业部且负责与华为对接的总经理韩必文离职。据称，其离职原因是“因为华为方面不配合，导致智界 S7 大面积延迟交付，承受巨大压力”。尽管该公司发言人否认了此说法，但这个解释显然不足以说服所有人。
但有内部人士对笔者透露，华为在与奇瑞的合作过程中态度颇为强势，对制造、质量等要求较高，双方矛盾频发。但奇瑞在生产智界 S7 过程中出现的问题，并不是韩必文凭一己之力就能协调解决的。因此，最终他不得已以离职结束了自己在奇瑞的工作生涯。
如今，在 4 月 11 日的发布会上，奇瑞方面展示出了前所未有的重视。该公司董事长尹同跃亲自到发布会站台，称智界已经是奇瑞最重要的项目，他本人和余承东“每月有一次当面沟通，每周进行一次线上沟通，每天都会发微信交流。”
在演讲的过程中，尹同跃还给华为智选车下了定义：
“在中国，造好车离不开华为技术！”
显然，如今双方对于智界的重视程度已经提起来了，下一步就看智界 S7，以及该品牌的下一款 SUV 车型，究竟能卖的怎么样了。
写在最后：
对于智界 S7 的稳态销量，一些业界人士对此抱有乐观的态度。杰兰路总经理朱锴就对笔者表示，在用户调研的过程中他们发现，很多车主对于智界 S7 的驾控体验和底盘质感评价很高。“一些小米 SU7 和智界 S7 的双料车主就说，后者比前者更有‘德味儿’。高速驾驶时，车身能牢牢吸在地面上。”
因此他认为，这款车的稳态销量会比外界一些人想象得要好，“一个月 3000 辆左右不成问题”。
但笔者好奇的是，华为的品牌势能，究竟能够辐射多少款汽车产品。毕竟根据目前已有的成功案例可以看到，一款车如果只是搭载了华为智驾或智舱解决方案，并不足以帮助其实现大卖。只有像问界和智界品牌那样，将车放进华为终端门店里销售，其销量才能得到质的飞跃。
但是，华为门店的大小也是固定的。里面除了需要摆车，还得放华为手机、平板电脑、智慧屏（电视）以及各类智能家居产品。后续的车型能否享受这类“福报”，显然是未知数。
从这个角度来看，华为能否带着奇瑞等一众车企打败小米，从某种程度上是华为展厅的套内面积决定的。
即使在北京王府井的华为直营旗舰店，一楼也摆不下更多X界汽车了
